1. はじめに：「2035年、内燃機関車の全面退場」というスローガンの裏にある法律と猶予の構造
世界の自動車産業とエネルギー市場の見出しは、ここ数年「2035年になればガソリン車・ディーゼル車は完全に姿を消す」という断定的な文章で埋め尽くされてきました。気候危機への対応とカーボンニュートラルに向けた歴史的な転換だという称賛の一方で、あと10年もすればいま乗っている車に乗れなくなるのではないかというドライバーの不安や、電気自動車の火災や充電の不便さに起因する懐疑論も広がっています。しかし、立法府がつくった法の条文や政府の行政命令の原文を直接読んでみると、現実の制度はたった一つの一律な「販売禁止令」として動いているわけではありません。
法律上の核心は、内燃機関という機械的な仕組みを犯罪化したり押収したりすることではなく、メーカーが市場に新しく投入する「新車（New registrations）」の走行中の温室効果ガス平均排出量を測定し、一定の年次までにそれを段階的に0へ下げるよう義務づけることにあります。つまり2035年以降も、すでに購入した内燃機関車は合法的に道路を走ることができ、中古車の取引も認められます。さらに各国は、それぞれの産業基盤、電力網の事情、政治的合意に応じて、e-フューエル（合成燃料）の例外、プラグインハイブリッド（PHEV）の算入比率、中間年次におけるメーカー別の販売クオータなど、精緻な法的緩衝装置を用意しています。本稿では、欧州連合、ドイツ、英国、ノルウェー、米国の法令と公的な政府統計をもとに、内燃機関車の転換が実際に刻んでいる時計と、現実的な制約を読み解きます。
2. 欧州連合 規則2023/851：2035年の排出ガス100%削減と2030年中間目標の法的拘束力
欧州連合の転換の時計を決める最上位の法的根拠は、2023年4月に制定された「欧州議会および理事会規則（EU）2023/851」です。欧州議会の公式な立法解説によると、道路交通部門はEU全体の二酸化炭素（CO2）排出量の約5分の1（20%）を占め、そのうち70%以上が乗用車と小型商用車（バン）から発生しています。これを踏まえEUは、2050年の気候中立を達成するための法的パッケージ「Fit for 55」の一環として、新車の排出基準を全面的に改正しました。
この規則の核心は、2035年1月1日からEU域内で販売・登録されるすべての新規乗用車とバンについて、走行中の排出ガスを2021年の基準値に比べて100%削減するよう義務づけたことです。これはテールパイプ排出がCO2換算で0g/kmでなければならないという意味であり、事実上、純粋なバッテリー電気自動車（BEV）と燃料電池車（FCEV）だけが基準を満たせることになります。ただし立法者は、市場への急激な衝撃を避けるために2030年の中間目標を設けました。2030年までに乗用車は55%、小型商用車は50%のCO2削減を達成しなければならず、メーカーが排出目標を達成できない場合には、超過排出量1g/kmにつき、登録車両1台あたり95ユーロという巨額の超過排出プレミアム（罰金）を支払うことが明記されています。
3. ドイツのe-フューエル（合成燃料）例外交渉：内燃機関の技術的な生存線と現実的な限界
欧州連合の規則（EU）2023/851が最終的に可決されるまでの過程で、最も激しい外交的衝突が起きたのは、まさに「ドイツの反対とe-フューエル（e-fuels）の例外条項」でした。2023年3月の最終採決を前に、ドイツ連邦デジタル・交通省（BMDV）は、ポルシェをはじめとする高性能スポーツカーメーカーや精密機械部品業界の要求を受け入れ、炭素回収技術と再生可能エネルギー由来の電力で合成した「カーボンニュートラル燃料（e-フューエル）」のみを使う内燃機関車の登録を2035年以降も保証するよう求め、法案の採択を一時的に阻止しました。
欧州委員会は最終的に妥協案を示し、規則の前文（Recital 11）に、e-フューエル専用車両の登録に向けた技術的な法規（委任法案）を整備するという条項を挿入しました。これにより、内燃機関エンジンそのものが法的に永久に根絶される事態は避けられました。しかし国際エネルギー機関（IEA）や欧州環境庁（EEA）などの分析によれば、e-フューエルは、電気をバッテリーに直接充電してモーターを駆動する純粋な電気自動車に比べ、全過程のエネルギー効率（Well-to-Wheel）が4〜5分の1程度にすぎません。合成工程に膨大なグリーン水素と電力が投入され生産コストが非常に高くなるため、e-フューエルは大衆向けの量産車ではなく、高価なスポーツカーやクラシックカー、あるいは航空・船舶など電動化が不可能な特殊分野のニッチ技術にとどまる可能性が高い、というのが専門家の大勢の見方です。
4. 英国のジグザグな歩みとZEV義務制度：2030年の段階的退場とメーカー別クオータ制（22%から80%へ）
英国の内燃機関退場政策は、政治的な論争のなかで表面上の目標年次が何度も調整されてきましたが、その土台を支える法的メカニズムは、きわめて強力なクオータ制として具体化されています。英国政府は2020年11月に「グリーン産業革命のための10項目計画」を発表し、2030年までに純粋なガソリン車・ディーゼル車の新車販売を終了すると宣言しました。その後、2023年9月にリシ・スナク首相が消費者の負担軽減を理由に目標時期を2035年へと5年間猶予すると発表しましたが、2024年7月に発足した労働党政権は、純粋な内燃機関の新車販売停止の目標を再び2030年に戻し、ハイブリッド車は2035年まで認めるという段階的な方策を進めています。
しかし、メディアが取り上げる政治的な日程の攻防よりも重要な実体は、2024年1月1日付で正式に発効した英国の実定法「2023年自動車排出量取引制度令（The Vehicle Emissions Trading Schemes Order 2023, SI 2023 No. 1355）」です。この法令はいわゆる「ZEV Mandate（ゼロエミッション車義務制度）」を定めています。英国内で車を販売するすべての自動車メーカーは、年間の乗用車販売台数に占めるゼロエミッション車（ZEV）の比率を、2024年の22%を出発点に、2025年28%、2028年52%、2030年80%、そして2035年には100%まで義務として引き上げなければなりません。メーカーがこの法定比率を満たせず、他のメーカーから排出枠を購入することもできなかった場合には、未達分1台あたり2024年時点で15,000ポンド（約2,600万ウォン）の懲罰的な罰金を支払わなければなりません。つまり、宣言としての禁止より前に、すでに販売クオータを通じて内燃機関車の出荷台数が毎年強制的に削られていく構造が、法的に確立されているのです。
5. ノルウェーの奇跡とその実体：法的な「禁止令」ではなく税制とインフラで達成した80〜90%の電気自動車シェア
世界の内燃機関退場をめぐる議論で、最も先を行く模範例として挙げられる国は、何といってもノルウェーです。ノルウェー議会は早い段階で、2025年までにすべての新車販売をゼロエミッション車に切り替えるという国家目標を立てました。ノルウェー統計局（Statistisk sentralbyrå, SSB）の公式な車両登録統計によると、同国の新規登録乗用車のうち純粋な電気自動車の比率は、すでに2023〜2024年に80%を超え、特定の月には90%以上を記録して、事実上、目標を前倒しで達成しています。
しかし多くの人が誤解しているのとは異なり、ノルウェー政府は内燃機関車の販売を刑法や強制的な行政処分によって「禁止（Ban）」したことは一度もありません。ノルウェーの成功は、水力発電にもとづく安い電力と高い所得水準という背景の上に、精緻な「税制および充電インフラの設計」が決定的な牽引役を果たした結果でした。ノルウェーは伝統的に、車の輸入時に課される登録税と排出税がきわめて高く、内燃機関の新車価格は天文学的でした。そこに加えて、電気自動車については25%に達する付加価値税（VAT）を全額免除し、登録税も免除し、公共の高速道路の通行料やフェリー料金を一般車の最大70%までしか徴収しないよう法制化しました。その結果、同じクラスの車なら、税金のせいで内燃機関車を買うほうが電気自動車を買うよりはるかに高くなるという価格の逆転現象が起きました。消費者が強制ではなく経済的な合理性にしたがって電気自動車を選ぶようにし、国土全域にきめ細かな公共急速充電の回廊を先回りして整備したことが、ノルウェーの転換の本当の鍵だったのです。
6. 米国カリフォルニア州のCARB ACC II規制と連邦環境保護庁：2035年の100%ゼロエミッション車と20%のプラグインハイブリッド容認
世界第5位の規模の経済力をもつ米国カリフォルニア州は、米国の電動化政策の牽引役となっています。カリフォルニア州大気資源局（CARB）が確定した「Advanced Clean Cars II（ACC II）」規制は、2026年モデルから2035年モデルまでのゼロエミッション車（ZEV）販売義務比率を段階的に明示しています。メーカーは2026年の35%から始め、2030年には68%、そして2035年にはカリフォルニア州で販売するすべての新規乗用車と小型トラックの100%をゼロエミッション車で満たさなければなりません。
注目すべきは、CARBが純粋なバッテリー電気自動車（BEV）だけに固執せず、きわめて実用的な柔軟性を法制化した点です。ACC II規制によれば、メーカーは2035年の100%という義務割当のうち最大20%までを「プラグインハイブリッド（PHEV）」で充当できます。ただし、この扱いを受けるPHEVは、純粋な電気モードで少なくとも50マイル（約80km）以上走行できる必要があり、厳しい排出ガス保証要件も満たさなければなりません。カリフォルニア州のこの規制は、ニューヨーク州、ワシントン州、マサチューセッツ州など、米国内で人口と車両保有台数の多い10余りの州（セクション177州）にそのまま採用され、米国全体の新車市場の約40%に直接的な影響力をもっています。さらに連邦環境保護庁（EPA）の温室効果ガス排出基準と相互に作用しながら、転換を促しています。
7. 現実の壁：充電インフラの地域的な二極化、電力網への負荷、低価格な普及モデルの不足とキャズム
法律と制度が野心的な年次を指し示しているにもかかわらず、実際の世界の現場では、転換の速度が足踏みするいわゆる「電気自動車のキャズム（Chasm、普及前の一時的な需要停滞）」という現象がはっきりと観測されています。国際エネルギー機関（IEA）の報告書『Global EV Outlook 2024』が指摘するように、技術のアーリーアダプターたちによる初期の購入ブームが過ぎたあと、一般の大衆消費者が直面する壁は依然として高いままです。
第一に、充電インフラの著しい地域的な二極化と、住まいの形態の問題です。戸建て住宅のガレージで安い深夜電力を使って普通充電ができる層とは違い、マンションや集合住宅などの共同住宅に住んでいたり、路上駐車をせざるを得ない多くの庶民層にとって、公共の急速充電ステーションは長い待ち時間と相対的に高い料金という二重の負担をもたらします。第二に、送配電網の容量という物理的な限界です。大規模な充電ハブが都心に集中すると、地域の変電所や配電系統のピーク負荷が急増し、電力網の増強には数年以上にわたる許認可の期間と莫大な設備投資が必要になります。第三に、普及価格帯のモデルの不足です。政府の補助金が縮小あるいは廃止される国々（ドイツ、フランスなど）では、2万〜2万5,000ドル（約2,700万〜3,400万ウォン）台の手ごろなファミリーカーという選択肢が十分にないため、消費者は再びハイブリッド車（HEV）へと足を向けています。こうした現実とのギャップのため、自動車メーカーは電気自動車への投資ペースを調整し、ハイブリッドのラインアップを強化するという現実的な修正も並行して進めています。
8. 八つの軸がともに示す転換の本当の姿：一律な断絶ではなく、精緻な産業と規制の再編
ここまで見てきた欧州連合、ドイツ、英国、ノルウェー、カリフォルニア州の法令と市場データを総合すると、内燃機関車の終焉は、魔法のようにある一日で訪れる「断絶」ではなく、多層的な規制と市場の「再編」の過程であることがわかります。
第一に、法律のターゲットは新車のメーカーであって、既存の車のオーナーではありません。2030年や2035年以降も、合法的に登録された内燃機関車は道路を走ることができ、部品の供給やガソリンスタンドのネットワーク、中古車市場は、少なくとも15〜20年にわたって徐々に縮小していく長期のソフトランディングの経路をたどることになります。
第二に、「全面禁止」という政治的なレトリックの裏には、各国の現実的な妥協策がつねに存在します。ドイツが確保したe-フューエル条項、カリフォルニア州が法制化した20%の高性能PHEVクオータ、そして英国のZEV義務制度の柔軟性条項などは、電動化インフラの不完全さを認め、サプライチェーンの崩壊を防ぐために設計された制度的な安全弁です。
第三に、転換の本当の完成を決めるのは、禁止の法律ではなくインフラの経済性です。ノルウェーが証明したように、税制上の優遇ときめ細かな充電回廊が整い、電気自動車が維持費と利便性で内燃機関を圧倒するようになれば、法的な強制がなくても市場は自ら動きます。これから残された10年あまりの時間は、法令の期限をめぐる政争を超えて、電力網の拡張、低価格バッテリーの革新、そして公平な充電アクセスをどう確保するかに、世界全体の成否がかかっています。